交通对于一个城市来说，无疑是至关重要的。如今北上广等特大型城市陷入“堵城”困境已是不争的事实，虽然这些城市已采取摇号购车、尾号限行等手段，不过好像改观不大。那么若收取交通拥堵费会不会有效果呢?
从科学决策的角度来说，出台拥堵费的方法来治堵，最起码需要两个逻辑支持：第一，拥堵的原因和上路汽车的数量之间存在更紧密的因果关系;第二，采用收费方法能够有效降低拥堵，尤其是有效区分拥堵的造成者和受到拥堵的困扰的人。
这两个因果关系，在北京政府的决策中并没有任何调查研究的数据支持。如果按照其他国家的经验，以及交通经济学等学科中的既有研究，这两个因果关系都不能简单成立。
拥堵和道路设计的关系最为紧密，现在的城市规划造成道路拥堵是一个权力配置的制度问题。比如交通部门常常抱怨，道路和交通规划在城市小区的建设中常常没有交通部门参与，直到堵起来才想起来交给交通部门来解决。这是因为城市规划的权力和交通规划的权力之间存在着配置不合理问题。在北京，诸如天通苑、回龙观、世纪城这些小区的设计显然是缺乏交通规划的。
改变拥堵同样可以采用改变道路设计的方式，这取决于具体的情形，但北京市仍然有很大、很大的改进空间，比如高架桥长通道的再建设，道路设计的调整，工作区和居住区的微调等。
转嫁责任的说法可能有些不太切题，拥堵也是一个既存的事实，尤其是在北京，这种压力，无论是来自于哪方面的，也的确比较大。不过，讨论一项公共政策的实施，还是应当的考虑有效性(effectiveness)和有效率性(efficiency)。拥堵费能够起到的作用，简言之是效用低、效果短，但是成本高，不去考虑其他的替代方案，而简单采用类似征税的方法，是偷懒、偷工的管理方法。
理论上采用提高成本，抬升价格，可以改变需求。但具体到交通经济，随着具体情况，问题就会变得复杂很多。
首先，收费并不是提高效率和创造财富的，而只是产生转移效应，收费不过是政府将堵车的等待时间变成了庇古税(由福利经济学家庇古针对环境污染所提出一种经济手段，意思是指谁造成的外部性谁交税或者谁受污染谁得到补偿)的方式收取了费用，甚至这种收费对象都没有区分造成堵车的人和受到堵车的人;第二，如果从行为经济学角度来看，当采用定价机制以罚款的方式来解决集体行动的问题，罚款最终会转变意义，变成一个价格，即你支付了价格就可以违规;第三，除非采用动态价格(浮动收费)，采用统一标准的静态价格，只是减少了行驶，并没有提高社会效率，道路的正常通行难道不是和正常的经济效率、生产、交易等有正相关的关系吗?静态价格收费更多是对弹性需求而非刚性需求起作用。但是动态价格不具有可操作性。
其实不用诉诸于高深的经济学争论，已有的例子已充分说明了这个问题。地铁提价之后，并没有降低拥堵。同样，现在采取的每周限号一天的措施，违规之后三个小时内罚款一百实际上形成了一个拥堵费，并且这还是建立在提高停车收费基础之上的。这些已有的经验表明采用收费的方法没有起到预期作用，但是政府既没有检讨，没有解释，也没有公开收取费用的去向。甚至已经被证明是无效的规制仍然在继续之中。
