距离坐上无人车还需要几年呢

贾跃亭又哭了。4月20日，乐视在发布会上开出了自己的超级汽车，让造车这件事终于不是只存在于PPT上。这辆车自动归位时，现场掌声响起，贾跃亭热泪盈眶。因为造一辆车太不容易了，那就更别提造一辆智能车了。

抛开乐视的概念车不提，明年再去新加坡，你就真有可能坐上一辆无人车。因为司机不够用，新加坡公共轻轨和巴士网络运营商SMRT Services已经与荷兰的一家无人驾驶技术公司达成合作，将在年底部署无人驾驶公交车。

无*有偶，*近，国产车企长安汽车也完成无人车路测。测试车从重庆一路开到北京，五天全程2000公里，安全到达。

关于无人驾驶的新闻已经刷遍科技媒体，科技公司如谷歌、**，传统车企如大众、宝马，没有无人驾驶的新闻就似乎落后于时代。可是，无人驾驶离我们真的近了吗?

距离坐上一辆没有司机的汽车，到底还需要多少年?

谷歌的淡定和**的急迫

2012年4月，谷歌**次对外展示无人驾驶汽车。

其后的四年里，谷歌无人车在美国三座城市的大街小巷里，累计跑了超过100万公里。上月，谷歌又获准在亚利桑那州的凤凰城进行路测，再度更新地图，在漫漫测试路上不停歇。

测试常年不停背后，谷歌其实有着庞大的野心：**整个交通系统。无人驾驶是****，汽车不带方向盘和脚踏板，司机将被取代。以后每个人都不需要再买车，因为无人车可以随叫随到。跟随无人驾驶变革的还有道路交通体系，路口**需要红绿灯，车辆之间进行通信，**有序。

当然，在谷歌的规划之中，无人驾驶的好处是显而易见的：驱动所有谷歌无人汽车的都是电力，自然不会有尾气污染;汽车**是每个家庭的必需品，保有量大大下降，但永不停歇的无人驾驶使得车流效率大大提升，就解决了交通拥堵的问题;更重要的是，机器的可靠度高于人，也减少了交通事故的发生，从此出行会更加安全。

然而，越大的野心就面临越大的阻碍，摆在谷歌面前的也已经**是技术上的难题。到目前为止，没有方向盘、没有油门和刹车踏板的谷歌无人车，在全美国也只被允许在4座城市路测。即便是美国科技产业*发达的加州，无人车还被要求配备驾驶员，以应对可能的故障。

谷歌面临的问题并不难以预料。从1886年1月29日**辆汽车诞生至今，130年间，汽车的设计、运营和监管体制都是建立在有人参与的基础之上，就算谷歌无人驾驶想要突破这些体制限制，也需要一步一步地走很长的时间。

这种思路下，在普通人的眼中，无人车的可靠性显然成了*值得关心的问题。“谷歌在测试过程中，共出现14次事故，虽然只有一次是无人车的原因，但是人们可能就记住了这一次，在无人驾驶上，人们往往倾向于要求**的可靠”，Mobileye中国区总经理苏淑萍称。

在汽车角度的安全之上，还有对更广义的“安全”担忧：无人驾驶的本质是人工智能取代人类司机，对人工智能持担忧看法的人并不在少数。霍金、马斯克等人曾联名发公开信，要求对人工智能的发展加以限制，因为机器并不如想象中那么可靠，而且它*终会取代人。今年3月，谷歌的人工智能程序AlphaGo 在围棋领域战胜了人类，也曾引发激烈探讨。无人驾驶*大的挑战在于人。

即便如此，无人驾驶也已经不只是谷歌希望实现的未来之梦了。与谷歌同时，**也在进行无人车路测。**负责无人车项目的副总裁王劲曾多次表态，三到五年，就可以将无人驾驶车商用。

**无疑比谷歌更加急迫。**创始人李彦宏在今年两会上递交了无人车的提案，建议加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。但在无人驾驶真正走入我们生活的时间表上，谷歌明显有着不同的看法。谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人克里斯-乌尔姆森曾表示：“根据地区的不同，无人驾驶汽车的商用*多可能还要等30年”。

那么**是否在无人驾驶的设想上步子迈得太大?研究了七年无人车的清华大学教授邓志东认为，“**可能更注重商业模式的创新，在政府的支持下，三到五年，无人车用在景区、公共交通等特定领域的可能性极大”。“在中国，一旦技术成熟，法律和基础设施建设都不是问题，因为政府的执行力太高了”，邓志东说。

辅助驾驶会更快到来

相比谷歌**的“激进”，还有一种普及无人驾驶的路径离我们更近：从辅助驾驶到完全的无人驾驶。

特斯拉就是其中一例。去年，特斯拉为Model S车型升级了自动驾驶(Autopilot)功能。在高速公路上行车时，Autopilo能让车辆保持在车道内行驶，自动根据前后左右的车辆情况调整车速、方向等。而在今年4月，特斯拉发布的新车型Model 3，未来也可以升级自动驾驶，其预定量已经接近40万。

“新款特斯拉火爆背后，反映了电动汽车和无人驾驶的巨大前景”，苏淑萍表示。在辅助驾驶领域，Mobileye是当之无愧的鼻祖。特斯拉的自动驾驶功能，本质上还是辅助驾驶，所采用的正是Mobileye的核心技术。

不论是辅助驾驶还是*终的无人驾驶，车辆能够自主感知周边环境都是核心问题。但这家以色列公司的技术与谷歌和**的无人车，有明显的不同。在以往的无人驾驶汽车上，车辆顶部会凸起明显的传感器和雷达元件，用于实时探测道路状况。车辆再结合高精度地图，自动运算出车辆该如何行驶。

在特斯拉的车型上，这些探测元件却并不明显。Mobileye选择走另一条路：利用价格较为低廉的集成摄像头，开发专门的处理芯片，让车辆在行驶过程中，自动识别车道线、行人，交通信号、交通指示牌等，并根据识别的图像做出预警，乃至控制车辆。

苏淑萍认为，相对于价格为几十万元的激光雷达以及高精度GPS及光纤陀螺而言，通过视觉识别来辅助驾驶，成本可以低至几百美元，更有商业化前景。“辅助驾驶到无人驾驶还需要很长的路”，苏淑萍说，“但从机器辅助人，再到完全达到无人驾驶的路径明显更容易实现，也更容易让人接受”。

其实，成本问题已经被公认为无人驾驶普及的拦路虎。前英特尔研究院院长吴甘沙离职后，创办了驭势科技，专注无人驾驶解决方案。他在很多场合都直言谷歌、**的无人驾驶车太贵。“如果一辆无人车要200万，而一个司机的成本一年才6到7万，这在经济上都不合算”。

低成本的无人驾驶技术已经成为风投关注的目标之一。4月18日，Android之父安迪·鲁宾(Andy Rubin)旗下的风投基金领投了无人驾驶汽车技术公司Nauto的A轮融资。这家公司2015年才成立，使用半专业相机中成像传感器、GPS和其他价格较低的元器件，车辆识别周围环境的成本大大低于谷歌。

在无人驾驶的普及上，吴甘沙也提出了两个价值主张：在前五年，无人驾驶的发展还是以辅助驾驶员为主，十年左右，无人驾驶才能正在服务出行的人。早期， 无人车可能只在家和办公室之间行驶;然后，规模化的无人车会逐步在城区进行商用;*后，全天候全区域才能实现无人驾驶。吴甘沙认为，“这确实可能需要很长时间”。

到底需要多长时间，取决于你何时何地需要一辆什么样的无人车，也许需要一年，也许需要三十年。